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Consideramos que revivir el pasado nos hace aprender y valorar el buen nivel alcanzado por el Rally en el presente. Esa es la razón por la cual desde ahora les ofreceremos entregas periódicas referidas a la materia. Iremos de figuras consagradas (pilotos, navegantes) a autos icónicos de diversas épocas y eventos inolvidables, tanto en el ámbito nacional como en el internacional. Esperamos que disfruten de cada capítulo, siendo el primero el repaso de los inicios de José Celsi, uno de los grandes representantes de la marca Subaru en Chile y, 42 años atrás, uno de los precursores de los rallies en el país tal como se concibe a la especialidad actualmente.  

José Antonio Celsi nació el 15 de diciembre de 1952 en Santiago. Es considerado hasta el presente como uno de los precursores del rally en Chile, así como uno de sus más eximios volantes en virtud de sus antecedentes deportes nacionales e internacionales.

Oriundo del sector rural de Isla de Maipo e hijo de inmigrantes italianos, José tomó contacto desde muy joven con los caminos de tierra donde se crió. Pertenecía a un grupo de amigos con interés en los automóviles y en hacer alguna que otra travesura con ellos en su zona de residencia.

¿Qué lo llevó a incursionar en el automovilismo?

En 1978 yo tenía 26 años. En mi zona, teníamos amigos a quienes nos gustaban los autos y nos escapábamos a los caminos aledaños para hacer algunas carreras entre nosotros, de noche, con las irresponsabilidades propias de la juventud y de esa época. Uno de ellos me contó que en el sur chileno se organizaban competencias en caminos lindos, con autos más o menos estándar, a lo sumo con un protector para el cárter y una jaula antivuelco y casco. Así, con mi compinche y copiloto histórico Elvio Olave nos entusiasmamos y nos inscribimos en Osorno con un Peugeot 504 de escasa preparación. Fue una experiencia espectacular ese debut, lleno de ansiedad, pero lo disfrutamos mucho y, además, vimos que teníamos algún potencial, ya que terminamos segundos absolutos y primeros en nuestra clase, incluso corriendo contra equipos fuertes que venían de las categorías de circuitos en Las Vizcachas con autos evolucionados de tipo Turismo, más potentes, a los que les cambiaban la suspensión y los usaban en rallies. Mi 504 era de 1.800 y Elvio lo había llevado a Mendoza, donde estudiaba Enología. Allì tenía amigos relacionados al automovilismo. Olave sí que se pasaba el tiempo metido en las cuestiones de los autos, más que yo. Ese Peugeot traía un carburador muy pequeño y le faltaba fuerza para su peso, cosa que se percibía en casi todos lados. En el inicio nocturno nos fue bien y con buen ritmo nos mantuvimos adelante, mucho más de lo que esperábamos. Eso generó en nosotros una motivación muy especial. Yo prácticamente no tenía otro antecedente, salvo alguna prueba muy ocasional en una pista de asfalto. Lo que es más, hasta entonces yo ni siquiera tenía un referente ni dominaba la información relacionada al deporte motor. De hecho, en Chile predominaban las carreras en pista, como dije, en Las Vizcachas. A veces íbamos a ver a un piloto de nuestro pueblo que participaba en la clase menor con un MINI Cooper. La atracción eran los duelos titánicos entre los Fiat 125 y Peugeot 504 o entre los Fiat 600 Abarth y los Mini Cooper. Sentados en los cerros, se llegaban a juntar 40.000 personas y hasta se tenía que coordinar con la asociación de fútbol para que no coincidieran sus eventos, pues ambos concitaban muchísimo público. Antes que eso, había otra competencia tradicional en ruta abierta entre Santiago y Puerto Montt hacia el sur o Santiago y Arica hacia el norte. De niño, fuimos a verlos pasar alguna vez.

¿Los caminos de tierra de Isla de Maipo le sirvieron para aprender a conducir y a derrapar?

Sí. Cuando yo era joven, en mi familia tenían para el trabajo una camioneta Chevrolet modelo 1967 de seis cilindros y tres velocidades. Con esa, íbamos a ver con Elvio Olave si andaba menos o más que su Ford modelo 1946, pero con un motor F-100, que tenía tremendas prestaciones para esos tiempos. A él le encanta la mecánica, tanto que actualmente tiene una colección de vehículos con ejemplares como Mustang y Shelby Cobra. Otros se acercaban con alguna cupé Chevelle poderosa o cualquier otra pick-up y así nos entreteníamos en grupo. Volvíamos a casa a las 3 o 5 de la madrugada, a veces con el piso escarchado. Indudablemente, teníamos un ángel de la guarda para cada uno, pues jamás nos sucedió algo malo. 

¿Qué preparación tenían sus primeros autos de carrera?

Menos de la que nos hubiera gustado. El Peugeot, por ejemplo, era de los que venían con palanca de cambios al piso y a esas unidades se les saltaba la cuarta. Era todo un tema. Después, corrí durante un período breve a un Fiat 147 más pequeño y posteriormente volví al 504, solo que esta vez le compré a Eduardo Kovacs (padre) la versión argentina llamada TN 2000 que él usaba en pista y que era como un modelo algo más potenciado y al cual se le había adaptado una palanca al volante, que después de todo resultaba confiable y rápida. ¡Era mi auto de uso diario! Donde arreglábamos nuestros tractores en el campo, solo le pusimos una defensa para proteger el cárter y una jaula; no mucho más. Lo mismo con el 147 1.3, al que a lo sumo le habremos traído alguna parte suelta más desarrollado que había del otro lado de la cordillera. Todavía era difícil conseguir aquí elementos de competición más avanzados. Los sureños estaban un poco más a tono con la preparación de sus coches, quizás por esa tradición del Gran Premio de la Hermandad en Tierra del Fuego, que se mantiene hasta nuestros días. 

¿Cómo empezó su relación con Subaru en Chile?

Habíamos competido un par de temporadas con buenos resultados y nos dimos cuenta que paulatinamente se iban metiendo al campeonato nacional de Rally algunas marcas. Una fue llevando a la otra, como Nissan o Toyota. Entonces, con Elvio estudiamos cuál no había sido contactada por otros rivales, preparamos una carpeta con nuestro currículum, una mañana me puse una corbata y partí a la oficina de Indumotora en Santiago sin cita previa. Por suerte les interesó la idea, me llamaron y de a poco fuimos gestando con su apoyo un grupo que la verdad es que terminó siendo glorioso. Con ellos, viví una época de mi vida con un automovilismo romántico y de muchos amigos, en cuyas pruebas nos ayudábamos entre todos. Guardo hermosos recuerdos de todo eso. Nuestra relación desde un principio fue con Edgardo Rodríguez, a quien nos asignaron como director de equipo a partir de que nos dieron un Leone Hardtop 0 km, una cupé de 1.800 cc, caja de cuarta y no más que 98 o 102 HP. Fue la primera vez que dispuse de un vehículo destinado exclusivamente para los rallies. La realidad es que le faltaba fuerza por donde se lo mirara, pero con esmero lo fuimos desarrollando. En conclusión, llegó un punto en que con una buena suspensión empezamos a lograr mejores posiciones. Nos trajeron desde Japón una suspensión que aguantaba cualquier cosa y que era de lo poco que la marca hacía hasta esa fecha a nivel internacional, especialmente en los eventos africanos como el Safari de Kenia o Costa del Marfil. Lo más difícil era acercarse a los Renault 18 2-litros, pese a lo cual muchas veces quedamos por delante, al igual que de los Toyota o Nissan o el Alfa Romeo de Alejandro Schmauck. Como consecuencia de esto tan paradójico para los demás, habían creado una banda de adversarios que se autodenominaban “ToCoCe”, o sea “Todos Contra Celsi”, una anécdota graciosa. Doblar con prolijidad para no desacelerar tanto, estirar hasta donde pudiera las frenadas y atacar los saltos aprovechando esa óptima suspensión eran mis técnicas más útiles.

¿Cómo fueron los comienzos de aquellas cinco pruebas mundiales de las que tomó parte en Argentina?

La primera vez fuimos al menos media docena de participantes chilenos a competir en la edición 1980 que ya era válida por el torneo mundial, en mi caso lógicamente con Olave y el 504 al que le habíamos hecho apenas una repasada de lo que teníamos para los eventos nacionales. Salí de casa en un Fiat 147 particular junto a él y Levalle, lo cual hasta Tucumán no fue de lo más cómodo para mí. Me sentía como en una lata de sardinas, considerando que mido 1.92 metros. Eran cuatro días con muchos tramos y cientos de kilómetros por recorrer. Para el rally, nos ayudaron algunos locales con la hoja de ruta, que nos había quedado inconclusa por ese motivo. Cuando vimos las escuadras que vinieron de Europa, delirábamos. Había Mercedes-Benz 500 SLC, Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS2000, Datsun 160J, Peugeot 504 V6 Coupé y demás. Me costó convencer a Elvio porque justo en ese momento su esposa estaba por dar a luz a su hija. Creo que largaron más de 130 tripulaciones. Fuimos consistentes, superamos problemas con los frenos, nos caímos a una zanja quedando de costado, volvimos con la ayuda del público, nos sacó un tractor de un vado hondo por la crecida de un río que nos metió agua adentro del habitáculo y continuamos con un solo cilindros o dos. En un punto, por la altura, hasta me sangraba la nariz y terminé un especial larguísimo, quizás de 80 kilómetros, casi desmayado. Finalizamos decimosegundos, así que no lo podíamos creer. Para nosotros, fue memorable porque no había chilenos que hubieran logrado algo por el estilo, tal como lo describió en su artículo para un diario el periodista Gilberto Villarroel.