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¿Cómo fue el regreso a la fecha mundial argentina, ya con Subaru?

Cuando ya habíamos consolidado nuestra relación con Subaru y obtenido algunos triunfos en nuestro país, nos preparamos para volver al Rally de Argentina a nivel mundial en 1986 y lo hicimos con el RX Turbo que probamos localmente para irnos acostumbrando fundamentalmente a su doble tracción, pero también al rango de potencia que ofrecía su motor, que no era demasiado alto, quizás inferior a los 170 caballos de fuerza. Yo no tenía experiencia con cuatro ruedas motrices y apenas largamos, en una derecha cerrada, el auto buscó irse para una cuerda que jamás hubiera imaginado. Eso quiere decir que me fui adaptando a sus reacciones prácticamente sobre la marcha. Cuando descubrimos cómo podíamos enlazar curva tras curva, nos miramos con cara de felicidad. Era un sedán más grande que las unidades anteriores y de pronto desfavorecido por su peso. De todas formas, nuestro objetivo se cumplía sobradamente allí estando al frente del grupo de tripulaciones sudamericanas, considerando que contra los equipos europeos no había nada que hacer. Me gustaban muchos esos caminos trabados, aunque a Elvio Olave había veces que no le alcanzaba el tiempo para leerme las notas entre una referencia y otra. Ese año, nuestra mayor satisfacción fue haberle ganado aunque sea un tramo al austríaco Rudolph Stohl, que era de nuestra categoría, pero corría con un Audi Coupé Quattro más potente. Al final, terminamos muy bien, octavos en la clasificación general y segundos en la clase 8 del Grupo A. Gabriel Raies, muy seguido por su público, tuvo que abandonar con su Renault 18 y nos preguntaba cómo hacíamos para lograr tanta confiabilidad, pero lamentablemente al año siguiente nos jugó una mala pasada la rotura del turbo, retirándonos en el octavo especial de un total de 27.

¿Cómo se dio ese tan meritorio quinto puesto absoluto en Córdoba en 1988 en pleno auge del competitivo Grupo A?

Fuimos mejorando el vehículo a lo largo de dos años y nosotros claro que ya estábamos más compenetrados con él. Conseguimos mejor velocidad en las rectas, por ejemplo. De nuevo, la suspensión era excelente. Sumado a eso, fuimos entusiasmados, conociendo mejor las etapas de los tres valles serranos y todo salió igual o mejor de lo esperado. Fueron cuatro jornadas inolvidables, en pleno invierno, con un recorrido total de casi 600 kilómetros a través de 29 parciales cronometrados que completamos en 8h10m de carrera. Largaron más de 80 binomios. La constancia en el ritmo e ir midiendo lo que hacían nuestros rivales nos valió de mucho. Cuando el domingo, entramos a la rampa de llegada en el Estadio Chateau Carreras de la ciudad de Córdoba donde se había jugado el Mundial de fútbol en 1978, fue muy emocionante. Estaba repleto de gente y el recibimiento era muy cálido, más aún teniendo en cuenta que quedamos entre los punteros. Seguramente ese quinto lugar permanecerá siempre entre nuestros mejores recuerdos. Fue increíble saber que delante de nuestro RX arribaron los dos Lancia Delta Integrale oficiales de Jorge Recalde y Massimo Biasion, el Delta privado de Franz Wittmann y el Audi 90 Quattro de Stohl, ambos de Austria. Como si fuera poco, fuimos estirando las diferencias con respecto a los Renault 18 de Juan María Traverso y Marcelo Raies, pilotos argentinos muy experimentados. En esa edición, le fue bien a todos mis compatriotas, pues Claudio Israel fue octavo, Fernando Urrutia undécimo, Enrique Levalle 13° y Eugenio Velasco 18°. Hasta hoy, esa quinta plaza es la mejor en materia general obtenida por una tripulación chilena en el Campeonato del Mundo.

Y en 1989 recibieron más apoyo desde Japón…

Efectivamente. Entusiasmados con lo del año previo, STI (Subaru Tecnica International) decidió inscribirnos con uno de sus RX Turbo para ser compañeros del neocelandés Possum Bourne, de reconocida trayectoria en la región Asia-Pacífico y otras pruebas internacionales antes de un accidente fatal en 2003 practicando para una trepada en su país. A los dos nos faltó suerte. Él abandonó por accidente cuando faltaba poco para redondear la primera etapa, pero creo que el infortunio mío fue peor. Por segundo año consecutivo veníamos demasiado bien. En la última parte del 30° y último especial, pinchamos un neumático. Restaban dos kilómetros y no sabíamos si parar a cambiarlo o no. Elegimos seguir, llegamos a reparar ese tema, pero en el enlace final, inesperadamente nos quedamos completamente sin frenos. Para colmo, no había tiempo para arreglos, así que le pedí a uno de mis amigos, Nildo, que saliera antes para hacernos como de colchón a poca distancia si tenía que valerme de algo como para aminorar la velocidad. Ese enlace también estaba lleno de público, que se había parado en doble fila a observar el Lancia Grupo N del uruguayo Gustavo Trelles. Lamentablemente, íbamos en bajada y, aunque hice los rebajes que pude, habremos chocado a 50 o 60 km/h. Para no darle de lleno al radiador, calculé un poco e impacté de manera repartida entre Nildo y el Delta, con secuelas menores a las que suponíamos para todos. Al Subaru algo se le trabó, quizás el ventilador y a 30 kilómetros de la meta, recalentó. Me paraba y seguía a cada rato, como para enfriarlo. Nuestro asistente se mantuvo atrás y en una de esas idas y venidas, me tocó. Alguien de un equipo contrario nos vio justo en ese instante, nos denunciaron como si hubiera sido ayuda externa y nos excluyeron. Fue una lástima, ya que podíamos haber culminado otra vez quintos. Los japoneses me ofrecían distintos compuestos de caucho de sus Michelin, normalmente blandos, que se ajustaban perfectamente a cada cambio de piso. Esa sensación era estupenda y nos ofrecía una adherencia impecable. Todo esto pasó con un coche con el volante a la derecha. Sabiendo eso, un mes antes Edgardo Rodríguez me había cambiado de lado la columna de dirección del RX que usaba en Chile para entrenar, pero que -dada la situación- usaba hasta para ir a hacer las comprar con tal de tomarle la mano a ir al revés.

¿Cómo fue la experiencia de integrarse a partir de 2000 al campeonato RallyMobil con una máquina de la era moderna como el Impreza WRX?

Antes que eso, en 1997 un amigo de Cidef me contactó con Alfredo Songer para representarlos con un Nissan Primera 2.0 en la Carretera Austral que se largó en Coyhaique. Pasamos las mil y una. Íbamos en punta con media hora de ventaja cuando volcamos al montar un peralte. Usamos un malacate para enderezarnos, volvimos a la ruta, el motor recalentó, pero igualmente acabamos terceros con Olave, que se había ocupado de alistar la unidad. En los años 1990, dejaron de hacerse rallies en Chile. Entonces, entre los conocidos, decidimos organizar una categoría de bajo costo como para entretenernos. Así fue que en 1998 contamos con el respaldo de Cidef para subirnos a un Nissan Sentra 1.6 N2, con el cual conseguí dos títulos nacionales consecutivos, la primera de esas temporadas al ganar las fechas de San Felipe, Pacífico-Puerto Montt y La Serena, y después por las victorias en Los Vilos, Talca, San Felipe y Pacífico. Con la nueva década y el nacimiento de RallyMobil, todo cobró un matiz diferente. La organización se empezó a hacer de una forma muy profesional y esmerada. Por fortuna, esos comienzos me vieron entre los participantes, volviendo a Subaru con un Impreza WRX del equipo Portillo. Eran los famosos N4 con turbo, tracción integral y potencias más altas que las de mi época anterior. Con Jaime Rojas de navegante, nos impusimos en Viña del Mar, La Serena y San Felipe. En la última fecha, el Rally de Til Til, venía primero cuando nos retrasamos por problemas mecánicos que nos dejaron subcampeones por muy poco margen frente a Rolando Bienzobas. Por el nivel técnico y los avances institucionales, también disfruté muchísimo de esa experiencia.

¿Sigue de alguna forma las carreras del torneo COPEC RallyMobil?

Sonará inconcebible, pero como yo no era el más loco por el automovilismo de mi grupo juvenil, desde que terminé mi última temporada en el RallyMobil, no he ido como espectador a muchas carreras en persona. Sí me gusta seguir por las noticias o la televisión. Como ese fue la primera temporada de la era más actual, sé el esfuerzo que se ha hecho por progresar. En tal sentido, me saco el sombrero frente a la labor desplegada en dos décadas por Felipe Horta y su gente porque le han conferido a la disciplina un matiz espectacular. Conozco a Felipe desde que era un gran motociclista, luego de cuando navegó a Alejandro Schmauck y de cuando le tocó ser piloto en rallies con Alfa Romeo y Toyota, demostrando también sus aptitudes con los autos. En la faz organizativa, habiéndole dado el nivel que le dio a la serie nacional y haber traído al país el Campeonato del Mundo, diría que no es para cualquiera.

¿Cómo es su vida en el presente?

Vivo en una casa antigua que era de mis abuelos en Isla de Maipo, cerca de mis hijos varones, hijas mujeres y nietos. Con mi hermano, gestionamos una empresa que se dedica al rubro avícola y también un campo con nueces, limones, conservas y varias cosas interesantes. Me gusta estar ahí porque siento que nos debemos a nuestros antepasados y vivir relajado en el campo a mis 67 años, a pesar de estar a poca distancia de Santiago. Hasta hace pocos años, incursioné con interés en el mountain bike, dedicándome por primera vez a algo que implicaba un ejercicio aeróbico. Mi mujer me había regalado una bicicleta para no decaer físicamente al ver que me cansaba jugando con los más niños. Andar juntos me gustó y con uno de mis hijos en 2002 me anoté en competencias porque había derrapes y saltos en la tierra como en el rally. Me encantó ese ambiente y hasta me traje unas cuantas medallas, no sin alguna quebradura de clavícula de por medio, como me pasó hace poco. Incluso, logré un podio al ser tercero en un torneo Panamericano con la delegación chilena en un circuito ubicado en Villa La Angostura, cerca de Bariloche (Argentina). Mis hijos probaron la velocidad. Jorge, en carreras regionales con unos Fiat 600 muy preparados, demostrando que manejaba muy bien. José Antonio alcanzó un nivel destacado en el motocross nacional.

Entre todas las clases y a lo largo de su trayectoria, José Antonio Celsi se adjudicó cuatro coronas nacionales, tres subcampeonatos y el logro de ser, hasta el día de hoy, el chileno mejor ubicado en la historia del rally mundial en una clasificación general.