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En nuestra entregas quincenales acerca de pilotos, navegantes, autos o eventos que hayan sido parte de la historia del Rally nacional e internacional, esta vez le toca el turno al Renault 5 Maxi Turbo, un coche que de fábrica estaba entre los más pequeños de la gama, pero al que la marca del rombo dotó de esteroides para convertirlo en la tercera evolución del modelo de competición en las últimas épocas del poderoso Grupo B que dominaba el Campeonato del Mundo.

Fue la última versión de los vehículos derivados del R5 tracción delantera que había aparecido hacia fines de los años 1970. No obstante, poco tenía que ver con su modelo original, comenzando por la motricidad, que era trasera. Sí se mantuvo el bloque del motor, aunque su cubicaje aumentó a 1.586 c.c., con un sistema de inyección Bosch. Era un cuatro cilindros en línea de disposición central cuyo turbocompresor Garret le aportaba 2,85 bares de presión y era refrigerado con un intercoolerr de tipo aire/agua instalado en la parte frontal.

El Maxi Turbo rendía 350 caballos de fuerza a 6.500 RPM, un crecimiento considerable de la potencia respecto a su antecesor y un torque que superaba al del Lancia 037 o Metro 6R4. Disponía de una caja de cambios de cinco velocidades con pequeños cambios como la carcasa diseñada en magnesio y pensada para ser sustituida rápidamente durante las asistencias de un rally.

El eje trasero contaba con un diferencial autoblocante. Para el chasis, se tomó la base del de acero sacado de la fábrica, pero Renault Sport trató de reducir su peso y aumentar su rigidez instalando una jaula de seguridad de aluminio. Así, llegaba a los 905 kilogramos y obtenía una relación de peso/potencia de 2.58 kg/cv. Las puertas y el techo también estaban hechas de aluminio mientras que el resto se fabricó con fibra de carbono y kevlar.

La suspensión era igual a la del R5 Turbo, solo que con amortiguadores de gas Bilstein y muelles de doble flexibilidad. Los frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas y perforados de 277 mm con pinzas eran provistos por AP Racing de cuatro pistones con un reparto de frenada regulable y freno de mano hidráulico.

En esta unidad, era aún más notoria la diferencia de rodado entre adelante y atrás: calzaba neumáticos 8 x 15 por un lado y 11 x 15 por el otro.